埃航墜機可能會改變整個航空工業
日(ri)期：2019-03-22 11:04:09 來源：凡帝朗
2019年(nian)3月(yue)10日，埃塞俄(e)比亞(ya)航空(kong)(kong)(kong)一架(jia)波音(yin)737-MAX 8飛(fei)機(ji)(ji)(ji)在起飛(fei)不久后墜(zhui)毀，機(ji)(ji)(ji)上乘客及機(ji)(ji)(ji)組人(ren)(ren)員共157人(ren)(ren)全部罹(li)難，這是繼(ji)去(qu)年(nian)10月(yue)29日印(yin)尼獅航空(kong)(kong)(kong)難事故造成(cheng)189人(ren)(ren)罹(li)難后，波音(yin)737-MAX 8飛(fei)機(ji)(ji)(ji)發生(sheng)的第二(er)起空(kong)(kong)(kong)難。相(xiang)隔(ge)不久的兩起空(kong)(kong)(kong)難具有很多相(xiang)似(si)(si)之處：都(dou)是全新的波音(yin)737-MAX 8飛(fei)機(ji)(ji)(ji)，都(dou)是在起飛(fei)不久后及墜(zhui)毀前疑(yi)似(si)(si)發生(sheng)了控制異常。這不免(mian)讓人(ren)(ren)懷疑(yi)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)可能存在安全問題(ti)。
根(gen)據目(mu)前披露的(de)信息，波音公司最新推出的(de)737-MAX系列飛機很可能(neng)存在設計缺陷。
波音(yin)(yin)737-MAX的(de)(de)(de)賣點之(zhi)一(yi)是(shi)節能(neng)環保，為此它更換了最新的(de)(de)(de)LEAP-1B型發動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)，但由于737飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)前起(qi)落(luo)架高度不夠，無法容納更大(da)型的(de)(de)(de)LEAP-1B型發動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)。或許是(shi)在(zai)市場競爭的(de)(de)(de)壓(ya)力之(zhi)下，波音(yin)(yin)公司采取了改動(dong)量最小的(de)(de)(de)設(she)計方(fang)案：737-MAX提高了發動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)安裝(zhuang)位置，這樣就可(ke)以在(zai)保持機(ji)(ji)(ji)(ji)身、機(ji)(ji)(ji)(ji)翼和起(qi)落(luo)架不變的(de)(de)(de)情況下，確保發動(dong)機(ji)(ji)(ji)(ji)有足夠的(de)(de)(de)離地高度，但是(shi)這種設(she)計方(fang)案會影響飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)的(de)(de)(de)俯仰(yang)配平，從而使(shi)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)出現(xian)大(da)迎(ying)角(jiao)失(shi)速(su)(su)（飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)仰(yang)角(jiao)大(da)于臨(lin)界值(zhi)時，升力急速(su)(su)消失(shi)）的(de)(de)(de)可(ke)能(neng)性增(zeng)大(da)。為確保飛(fei)行安全(quan)，波音(yin)(yin)公司又進(jin)一(yi)步改進(jin)飛(fei)行控(kong)制系統，利(li)用機(ji)(ji)(ji)(ji)動(dong)特性增(zeng)強系統（MCAS）自動(dong)調節飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)姿態，在(zai)仰(yang)角(jiao)過大(da)的(de)(de)(de)時候(hou)操控(kong)尾翼舵機(ji)(ji)(ji)(ji)，使(shi)得(de)機(ji)(ji)(ji)(ji)頭適當向(xiang)下以避免出現(xian)大(da)迎(ying)角(jiao)失(shi)速(su)(su)的(de)(de)(de)問題。
但從目前公開的資料來看，波音公司并未就(jiu)這(zhe)(zhe)一新(xin)(xin)功(gong)能(neng)(neng)對飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員進行(xing)相應的培(pei)訓，很多飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員很可能(neng)(neng)并不知道飛(fei)(fei)(fei)機(ji)增加了這(zhe)(zhe)一新(xin)(xin)功(gong)能(neng)(neng)。單獨看飛(fei)(fei)(fei)控(kong)系統這(zhe)(zhe)一新(xin)(xin)功(gong)能(neng)(neng)或許(xu)并沒有問題，但是從整個飛(fei)(fei)(fei)機(ji)的角(jiao)度來說，這(zhe)(zhe)又(you)造成(cheng)了新(xin)(xin)的隱患：當由(you)于(yu)傳感器錯誤(wu)(wu)等原因造成(cheng)輸(shu)入(ru)數據(ju)有誤(wu)(wu)時，飛(fei)(fei)(fei)控(kong)系統會做(zuo)出(chu)錯誤(wu)(wu)的判斷(duan)，在(zai)原本(ben)正(zheng)常的情(qing)況下(xia)壓低機(ji)頭，也就(jiu)變成(cheng)了向下(xia)俯(fu)沖；而飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員又(you)不了解這(zhe)(zhe)一新(xin)(xin)功(gong)能(neng)(neng)，無法做(zuo)出(chu)正(zheng)確判斷(duan)從而使局面(mian)進一步惡化。一旦在(zai)起(qi)飛(fei)(fei)(fei)、著陸這(zhe)(zhe)種關鍵階段(duan)出(chu)現上(shang)述情(qing)況，其后果不堪設想。
基于上述分析，我們可以看(kan)到(dao)3個幾乎是老生常談的安全(quan)問題。
首(shou)先，安全不僅僅是一個技(ji)術(shu)(shu)問(wen)題，也是一個管理問(wen)題、社會問(wen)題，需要站(zhan)在(zai)整個社會技(ji)術(shu)(shu)系統的層面上進(jin)行考(kao)慮。
在市(shi)場(chang)競(jing)(jing)爭、財務成本(ben)、生產周(zhou)期的(de)(de)壓力(li)下，一個企業或組織很可能會以(yi)犧牲產品的(de)(de)安全性為代價來爭取(qu)更(geng)大(da)的(de)(de)市(shi)場(chang)份(fen)額或利潤。2000年(nian)的(de)(de)阿(a)拉斯加航(hang)空(kong)261號航(hang)班空(kong)難即是如此(ci)，阿(a)拉斯加航(hang)空(kong)公司在競(jing)(jing)爭壓力(li)下，私自延長了規定的(de)(de)維修間隔期，導致261號航(hang)班客機的(de)(de)水平尾(wei)翼驅動(dong)機構(gou)由于磨損過大(da)而卡死(si)，最終墜毀(hui)。面對(dui)空(kong)客公司同級別A320 neo機型的(de)(de)競(jing)(jing)爭壓力(li)，波音公司確實需要(yao)盡快推出新(xin)型飛(fei)機來確保市(shi)場(chang)份(fen)額，研制周(zhou)期就(jiu)成了決策者和設計師優先考慮(lv)的(de)(de)問題。
從目(mu)前的結果(guo)來(lai)看，很多用戶對波(bo)音公司是否(fou)像宣傳的那(nei)樣真(zhen)正做到“安全第一”存(cun)疑，波(bo)音是否(fou)為了縮短研(yan)制周期而采用了改動(dong)量(liang)最(zui)小(xiao)但未必是最(zui)安全的設計方案也需要進一步的調查(cha)。
第二(er)，即使(shi)在(zai)技術層面，安(an)(an)全(quan)也仍是一個系(xi)(xi)統性問題(ti)。根據(ju)已有(you)的(de)報(bao)道(dao)，波(bo)音(yin)公司引入MCAS新功能(neng)就(jiu)是為了降低新方案(an)的(de)安(an)(an)全(quan)風險。但安(an)(an)全(quan)是一個系(xi)(xi)統性問題(ti)，需要站在(zai)整個飛機的(de)角(jiao)度來優化安(an)(an)全(quan)問題(ti)，局部的(de)改進未必能(neng)夠真正解決安(an)(an)全(quan)問題(ti)，甚至(zhi)會引入新的(de)隱(yin)患。
MCAS新功能在試圖(tu)解決俯仰配平問(wen)題的(de)(de)同時(shi)，很(hen)可能忽略(lve)了與傳(chuan)感器的(de)(de)接口問(wen)題（新功能帶來的(de)(de)另一(yi)個新問(wen)題），當傳(chuan)感器發(fa)生(sheng)異(yi)常時(shi)也就(jiu)無法(fa)正(zheng)確處理。或許(xu)有人會覺得這是傳(chuan)感器的(de)(de)問(wen)題，并不(bu)是飛(fei)控系統的(de)(de)錯，但(dan)適航原(yuan)則之一(yi)就(jiu)是“故障(zhang)安(an)全”——飛(fei)機不(bu)能因為(wei)單點故障(zhang)而影響(xiang)安(an)全，即使發(fa)生(sheng)了故障(zhang)，飛(fei)機仍然是安(an)全的(de)(de)。
最后(hou)，自動化(hua)(hua)甚至(zhi)智能化(hua)(hua)裝置對(dui)安全(quan)的影響也需(xu)要我(wo)們(men)認真思考。
為了(le)避免(mian)人為失誤(wu)，民(min)航飛(fei)機(ji)不斷引入自動(dong)(dong)化(hua)(hua)裝(zhuang)備，目(mu)前在氣象條件(jian)允許的(de)情況(kuang)下，巡航和著陸階段基本都已可以自動(dong)(dong)駕駛。但(dan)是，在自動(dong)(dong)化(hua)(hua)程度不斷提高(gao)甚至開始引入人工智(zhi)能的(de)當下，安(an)全(quan)問題有(you)必要重新審視。波音(yin)公(gong)司引入MCAS新功(gong)能所造成(cheng)的(de)隱患，似乎說明(ming)我們目(mu)前陷入一個(ge)怪(guai)圈：為了(le)提高(gao)安(an)全(quan)水平的(de)自動(dong)(dong)化(hua)(hua)/智(zhi)能化(hua)(hua)裝(zhuang)置在某些時(shi)候卻成(cheng)了(le)致(zhi)命的(de)缺(que)陷。
自(zi)(zi)(zi)動化/智能(neng)化裝置究竟(jing)能(neng)否(fou)真正(zheng)提高飛機的(de)(de)(de)安(an)全(quan)水平，目(mu)前(qian)在學術界也還沒有(you)完全(quan)達成(cheng)共識(shi)。從(cong)長遠來(lai)(lai)(lai)看，發展人(ren)工智能(neng)是(shi)(shi)大(da)勢(shi)所趨(qu)，逐漸(jian)應用人(ren)工智能(neng)不是(shi)(shi)問(wen)(wen)題(ti)，問(wen)(wen)題(ti)在于如(ru)何應用。人(ren)的(de)(de)(de)行(xing)(xing)為(wei)(wei)大(da)致可(ke)以分(fen)為(wei)(wei)3類，對于技能(neng)型和規則(ze)(ze)型行(xing)(xing)為(wei)(wei)，人(ren)工智能(neng)的(de)(de)(de)優(you)勢(shi)不言而(er)喻，但是(shi)(shi)人(ren)工智能(neng)能(neng)否(fou)替代知識(shi)型行(xing)(xing)為(wei)(wei)（指利用自(zi)(zi)(zi)己(ji)的(de)(de)(de)經驗(yan)(yan)和知識(shi)來(lai)(lai)(lai)從(cong)無(wu)到有(you)，隨機應變(bian)）目(mu)前(qian)仍存(cun)在很(hen)(hen)大(da)爭議，而(er)后(hou)者又恰(qia)恰(qia)是(shi)(shi)最關鍵的(de)(de)(de)和最危險的(de)(de)(de)行(xing)(xing)為(wei)(wei)。在自(zi)(zi)(zi)動化裝置面前(qian)，飛行(xing)(xing)員(yuan)的(de)(de)(de)角(jiao)色從(cong)操縱者轉變(bian)為(wei)(wei)觀(guan)察/決策者，飛行(xing)(xing)控制過(guo)程在很(hen)(hen)大(da)程度上對于飛行(xing)(xing)員(yuan)是(shi)(shi)不透明的(de)(de)(de)，一旦出(chu)現問(wen)(wen)題(ti)，飛行(xing)(xing)員(yuan)無(wu)法了解問(wen)(wen)題(ti)所在，也就是(shi)(shi)無(wu)法憑自(zi)(zi)(zi)己(ji)的(de)(de)(de)經驗(yan)(yan)和能(neng)力來(lai)(lai)(lai)解決問(wen)(wen)題(ti)。此(ci)外，自(zi)(zi)(zi)動化、智能(neng)化裝置往(wang)往(wang)與強調簡化的(de)(de)(de)可(ke)靠(kao)性原則(ze)(ze)相背離，這(zhe)個(ge)矛盾也不容忽視。
在(zai)市(shi)場、經(jing)費(fei)、進(jin)度壓力(li)下犧牲安全，產品的設計未(wei)能遵循基本(ben)安全原則(ze)，如何真(zhen)正避免(mian)或消除人(ren)為失誤(wu)，這是安全性(xing)工作經(jing)常面(mian)臨的問題(ti)，它們會直(zhi)接影響產品自身的安全性(xing)，從根本(ben)上決(jue)定產品的安全水(shui)平。
在(zai)相(xiang)當長的(de)時期內，人(ren)們普遍認為(wei)飛機本身已相(xiang)當安全，主要是環境和人(ren)為(wei)因素在(zai)影響(xiang)民航(hang)安全水(shui)平(ping)，但連續(xu)兩次波音737-MAX空難事(shi)故為(wei)航(hang)空工(gong)業(ye)敲響(xiang)了警鐘。航(hang)空及民航(hang)業(ye)的(de)高(gao)速(su)發(fa)展掩蓋了存(cun)(cun)在(zai)的(de)問(wen)題，人(ren)們突然發(fa)現(xian)，即使如波音這樣(yang)經驗(yan)豐富的(de)航(hang)空巨頭也(ye)可能存(cun)(cun)在(zai)低級問(wen)題。面對災(zai)難，社會需要反思現(xian)有的(de)企業(ye)文化和工(gong)作模式(shi)。
或許，這會(hui)改(gai)變整個(ge)航空工業。